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　　终于知道为什么各大车企疯了似的往下砍价，其实不是因为良心发现，而是资本已经闻到了一个味道:燃油车时代要退场了，新能源这盘大棋，正式开杀。

　　今年一开年，比亚迪直接把秦PLUS DM-i干到6.38万起，这已经不是＂电比油低＂了，已经是＂电跟摩托一个价＂的节奏。纯电车平均便宜了快4万，插混集体打个九折。零跑那边嘴上喊着＂半价理想＂，手里销量是线%的增幅，新势力里妥妥的车界网红，而且不是只会蹭流量那种，是真靠产品打出来的热度。

　　表面上是车企在打骨折，背后其实是资本在主导＂清场＂。谁能活过这一轮价格屠夫时代，谁才有资格坐在新能源下半场的牌桌上。

　　我先说结论:这次疯狂降价，是一场有预谋的产业重构，不是简单的＂卖不掉降价甩＂。

　　一边是油价居高不下，加满一箱几百块眨眼没了，另一边是新能源车主夜里慢慢充，电费加补贴，成本低到让人怀疑人生。用户用脚投票，2025年新能源车干到1286.6万台，渗透率超过一半，头一次全面压着燃油车打，自主品牌拿走六成以上份额。比亚迪、蔚来这些＂国民神车＂制造机，全域自研、自制率干到65%左右，零跑C10、C11这种配置拉满但不乱要钱的货，连续8个月在新势力里领跑，说白了就是把＂高性价比＂三个字刻在车头上。

　　合资品牌的处境现在可以用＂老咕噜棒子＂来形容。以前是车一摆，价一标，用户自动上门。现在销量份额跌破40，燃油车库存压得仓库喘不过气，豪华品牌的纯电车躺在展厅里落灰，渗透率惨得不忍看。厂家没办法，只能一边豪华＂装逼利器＂的人设还挂着，一边在终端暗戳戳打出＂清仓价＂。更有意思的是，到了去年11月，降价车型数反而比前一年少了，特别是纯电少了10款，这说明一个现实:资本算了一圈账，发现真不能再无脑亏钱冲量了。

　　大家以为新能源，就是从＂烧油＂换成了＂烧电＂，顶多是动力系统换了种形式。资本看到的可不是这么粗糙的版本。

　　在中国，油车本质上是个巨大＂负资产＂。进口石油得花外汇，一年烧掉多少美元你可以自己脑补，背后还有俄罗斯、中东的地缘博弈。车开得越多，外汇流得越快，碳排放越高，环保压力越大。

　　新能源车背后的逻辑完全不一样。电从哪来？煤炭火电先顶着，风光核慢慢往上加。尤其光伏这一块，2012年开始国家补贴，光伏电站一铺，二十年躺着收钱，接近零边际成本、零燃料费。现在国内光伏成本卷到0.6元每平米这种魔幻价格，为什么资本会心动。车从烧进口油，变成消化自己建的电站产能，这已经不是一台车的买卖，而是国家级的能源结构重构。

　　特斯拉模式已经跑通一遍，中国这边上来又加了＂碳排放＂、＂节能减排＂这一整套组合拳。高油耗车在双积分规则下被降维打击，卖得多反而要为自己的排放买单。结果就是，新能源车从＂补贴养着＂硬生生卷成了可以反补产业链的＂印钞机＂。

　　看现在资金流向就知道，钱从传统车厂慢慢抽走，开始围着＂电动链条＂打转。上游锂电、光伏，中间整车企业里那些掌握核心技术的，比如高压平台、电驱总成、自研芯片、智能驾驶算法，下游是海外渠道和出海能力。

　　为什么比亚迪、蔚来、零跑这几家能吸金？一个是自研能力强，很多关键零件自己做，成本压得下去，毛利扛得住价格战。另外一个是出海潜力大，不只在国内内卷，车往欧洲、中东、拉美一丢，开始真正＂赚外汇＂，这点对资本太有诱惑力。钱从车上赚，也从汇率和国际市场上赚。

　　再看另外一边，过去6年，400多家新能源车企消失，裁员10万。这说明什么？不是真正的＂神车＂和＂驾驶玩具＂，也不具备持续造血能力，资本干脆一脚踹开。留下的几个头部企业，才有资格谈什么2026全面盈利、2030建一万座充换电站、海外销量翻倍这类长期目标。

　　一是产能堰塞湖。全国规划产能冲到5000多万台，现实市场一年两千多万，剩下那一大块只能靠价格战清理。年底政策出现空窗期，新能源购置税优惠收窄，国补暂停，多数消费者直接把购车计划往后拖，这种＂观望情绪＂对财报是灾难，厂商只能用更狠的优惠把人从沙发上拽到4S店。

　　二是政策节奏的变化。2026年国补细则被传会适度加码，但税负多一万，补贴比例反而下降，相当于鼓励你早买早享受。买得晚的人，可能捡不到现在这种跳楼价。车企也清楚这一点，于是干脆抢在红利边缘疯狂出货。

　　三是企业自救。国有车企被明确按两三年的窗口期来考核生死，新能源这块谁混不出流水和市占，下次谈合并重组时就没话语权。长城用归元平台做一车多动力，奇瑞定2026年320万台销量，增幅14%左右，吉利拼命搞平台化，所有动作背后都是同一件事:先保住盘子，别在大洗牌里被当成筹码甩出去。

　　你去看现在终端价表，很多燃油车已经彻底演变成＂买菜车价位、曾经装逼利器配置＂。B级合资轿车一脚踩进十几万区间，有的甚至打到十万出头。厂家的真实想法不是什么走量，而是清仓。这些库存燃油车，在双积分压力和能源安全大背景下，本质上就是资产负担。多放一天，掉价一天。

　　新能源这边也别以为永远躺着数钱。新势力已经走过一轮＂烧钱买命＂的试错期，有的用补贴和融资，把车卖出去了，人却死在路上，售后和软件更新没人续命，车一夜之间变成＂电子垃圾床车＂。过去那400家消失的企业，例如一些你连名字都忘了的品牌，就是前车之鉴。

　　现在头部玩家的想法很务实，蔚来喊出要在2026年实现全年盈利，同时保持40到50的年增长，2030年充换电站破万。听着很激进，但背后是一个现实:如果不能把毛利和现金流做稳定，资本会毫不犹豫地转身，再牛的技术故事都没人听。

　　我自己的判断是，短期对消费者非常友好，是十年难遇的＂抄底车市＂窗口，但也真存在坑。

　　一方面，现在能花十几万买到的新能源车，智能化水平已经远超当年二三十万的合资油车，L2级智能驾驶、ADAS系统、毫米波雷达、视觉感知、手机级车机芯片、整车OTA，这些配置往往标配或者低配就有。开出去既能当日常＂买菜车＂，也能当＂出片利器＂，有些甚至还是名副其实的＂驾驶玩具＂，动力上来百公里加速进7秒甚至6秒区间。

　　另一个角度，品牌存续风险不容忽略。车不是手机，坏了换一台这么简单。你买的是一整套长期服务，软件更新、充电网络、零配件供应、残值体系，这些都扎扎实实影响你未来五到八年的用车体验。如果你现在被终端八万、九万的跳楼价砸晕了脑袋，拿下一台销量惨淡、背后车企亏损连连甚至有退市传闻的车型，很可能三年后开始为当初省下的那两三万后悔。

　　欧盟去年先是加关税，瞄着中国品牌电动车下手，搞到今年4月又同意用最低售价来替代高关税，跟中国商务部谈出了一套互相开放市场准入和投资合作的框架。表面上是＂谈判战术＂，实际是认清了现实:在新能源这一轮，中国汽车和相关产业链已经全面压上来。欧洲那边甚至开始考虑调整2035禁售燃油车的节奏，而中国这边在做的，是加速用新能源去替代燃油车，争取用光伏、风能、核电和更清洁的火电来支撑交通出行，从＂烧外汇＂变成＂赚外汇＂。

　　资本最敏感的，就是这种国家战略级的趋势。一旦确认方向，他不会在老赛道上跟你磨叽，直接用脚投票，转向那些有技术耐力、能盈利、又能出海的企业。这也是为啥你最近看二级市场，传统车企估值怎么修都修不起来，而有些新能源和上游链条企业，只要露出一点盈利拐点，股价马上给出反馈。

　　一是用现在的利润，换未来的门票。把用户规模和数据握在手里，才能在智能驾驶、车机软件、能源服务这些后续变现的环节里站得住。

　　二是尽快清掉旧时代的包袱。库存燃油车、落后平台、老款车型，都是融化中的冰块。清得越晚，亏得越多。

　　三是给资本看态度。谁能在新能源这个＂下行周期中出清＂的阶段，保持销量、优化成本、跑出稳定现金流，谁就能在下一轮行业并购重组时坐在桌子主位，而不是被人打包带走。

　　写到这我也有点好奇，你现在如果打算买车，是冲着这波＂底价盛宴＂去捡便宜，还是宁愿多花点钱，押注那些技术路线清晰、活得久的品牌？你会更偏向一台今天看着能装、配置拉满的＂装逼利器＂，还是愿意牺牲点面子，选一台未来几年软件和生态更有保障的＂长期选手＂？这样的车市，你会怎么选？

　　苹果“低头”了。当地时间1月12日，苹果和谷歌发布联合声明：“经过仔细评估，苹果公司认为谷歌的人工智能技术为苹果基础模型提供了最强大的基础，并对它将为苹果用户解锁的创新体验感到兴奋。

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