U8国际,u8国际官方网站,u8国际网站,u8国际网址,u8国际链接,U8国际APP下载城市公共交通不仅是通勤工具，更是塑造城市活力与社会公平的关键载体。本文三则文章从不同尺度探讨公交系统的现状与未来：第一则聚焦纽约港务局巴士总站的更新计划，提出将其从单一交通枢纽转型为“公民目的地”，通过屋顶公园、多元功能与步行网络重塑城市中心；第二则直指美国公交站牌的普遍困境，揭示信息缺失、设计简陋如何削弱乘客信心，并指出清晰标识是提升公交吸引力的低成本高效益举措；第三则基于旧金山公交车站的实地调查，暴露设施分布不均与社会公平问题——遮阳棚、座位等基本设施在少数族裔社区严重不足，凸显“最后一米”体验对公交选择的影响。三篇文章层层递进：从宏观枢纽改造到微观站牌设计，再到设施公平性，共同揭示了一个核心逻辑——公共交通的成败，往往不取决于宏大的口号，而取决于人们“下车之前、等车之时、走到站点那一刻”的真实体验。

　　纽约港务局巴士总站（Port Authority Bus Terminal）的更新计划，为纽约曼哈顿西区的整体提升带来了千载难逢的机会。

　　在接下来10年内，位于曼哈顿的港务局巴士总站将被全面翻修，预计每天服务于20万旅客，使之成为纽约市、甚至全美最繁忙的通勤枢纽之一。这个新巴士枢纽站不仅是地区交通系统的关键，它对曼哈顿中城本身也至关重要。区域规划协会(RPA)和城市设计委员会为新巴士站的城市设计确立了两个首要目标：

　　对新巴士枢纽站的十个设计考量，是为了实现这两个目标。同时，我们也考虑了范围界定文件中所述的需求，尤其是改善旅客体验、提供无缝衔接的乘客通道、与当地及区域的土地利用规划和措施保持一致。这些建议也能帮助该项目更好地获得联邦政府的资金，因为竞争通拨款的筛选标准已有所变化。

　　交通枢纽——特别是那些在市中心的——不仅仅是乘坐巴士或火车的地方，它们是地标、商业中心和公民自豪感的来源。像纽约中央火车站（Grand Central）这样的火车站就是一个经典的例子，巴士总站们也亦然。

　　1. 利用新枢纽的屋顶。新的巴士枢纽站提供了一个契机：可以在部分或所有建筑综合体的屋顶上建造面向公众的开放空间、绿地、或其他屋顶用途。按照当前的提议，新巴士枢纽站和其附属的建筑结构的屋顶将包括约4万平方米（10英亩）的开放空间，相当于一个布莱恩特公园（Bryant Park）或华盛顿广场公园（Washington Square Park)的面积。此地建造的塔楼可以方便人们来到这片屋顶空地。

　　目前，港务局巴士总站的屋顶是一片约2.4万平方米（6英亩）的混凝土地，其中大部分区域都是被关闭的，甚至没有用于停车。

　　位于旧金山的新跨湾枢纽站（Transbay Terminal）设有一个2.18万平方米（5.4英亩）的屋顶公园，其中包括公共艺术装置。

　　2. 提供更多的用途。新巴士枢纽这个综合体应包括服务于店铺、餐厅、娱乐、绿地和社区的商业空间，和譬如儿童乐园的娱乐设施。这会使此地成为一个既吸引周边居民也吸引通勤者的迷人目的地，而不仅仅是个途径地。至关重要的是，需要确保这些设施都具备无障碍通道，且能够容易地被找到。

　　韩国的首尔高速巴士客运站，设有一个花卉批发市场和多个影院，以此吸引居民和通勤者。

　　图七、首尔巴士客运站的鲜花批发市场。图：Meagan Mastriani

　　3. 考虑建造一个入口广场，使得有足够宽阔的空间通向主枢纽站的入口。这也可以作为一个标志性的公共空间和社区焦点，类似于布鲁克林巴克莱中心（Barclay’s Center）前方的广场。

　　许多坐落在市中心的大型巴士枢纽站，例如位于芬兰赫尔辛基的康皮巴士总站，都有一个宽阔的入口广场，其中也包括当地公交车的服务站。

　　4. 优先考量可持续性。在港务局以可持续建设和环境友好交通为重点的其他举措之上，气候变化和绿色基建应该被置于叙述和规划过程的中心。

　　5. 为场所创造新身份。“港务局巴士总站”不应作为新枢纽站的名字。巴士总站应该经历一次形象重塑，取个新名字来提高公民意识，并更好地反映周边的环境和自身引人入胜的历史。

　　在纽约中央火车站、布莱恩特公园和高线公园之间，应该建造一个引人注目的步道系统来连接它们。

　　作为我们的核心CBD，曼哈顿中城之内需要更多连接和适宜步行。当前，港务局巴士总站和周边的地区是曼哈顿区对行人和自行车最不友好的环境之一。人行道和自行车道毫无预兆地结束，许多过道都黑漆漆的、令人不安，并且无障碍通道也少得微乎其微。新港务巴士总站可以改变这一情况，并连接起曼哈顿中城和西区，让各类人群都能在城市中心畅游。

　　6. 在新枢纽站设计多个出入口来建立各区域之间的连接：剧场区、时装区、中城西区、地狱厨房（Hell’s Kitchen）和经过哈德逊大道的哈德逊城市广场（Hudson Yards），并在枢纽站内设置清晰的过道和指引。确保这些连接路线在地面和上层都穿过枢纽站本身，来进一步利用西侧的多层步行网络。

　　7. 重新设计选定的东西走廊群，从东侧到新枢纽站，再延伸到河边。把尽可能少的车道用于重型汽车的后台作业，使更多的自行车道和人行道成为可能，并考虑将其中一条走廊完全步道化。

　　8. 优先确保南北大道的连接，使得扩张的枢纽站不会把街区一分为二。一些可行的方法包括：填补好马路边缘，建造一个穿过港务局巴士总站、和Dyer大道平行的行人通道。继续把第9大道和第10大道走廊作为活跃且宽阔的公共空间，它们会经过新巴士总站的下方并顺应周围的街区结构。如果实际可行的话，人行道也可以被从哈德逊大道、通过新枢纽站综合体、延伸至第40大街和第41大街。

　　9. 让新枢纽站地下或附近的走廊保持连贯、高质量的步行体验：从中央火车站到布莱恩特公园，再到哈德逊河。这将包括活跃的临街区域和宽敞、吸引人的地下空间。

　　10. 把坡道立交桥重新想象为具有雕塑感的公共基础设施，在减少噪音和空气污染的同时鼓励行走。确保立交桥下的空间是步行友好的，并考虑通过增加照明来追踪公交车的沿路移动。

　　图一、迈阿密海滩市，一名流浪汉在一个公交车站处安置自己的庇护所。图：Carlos Barria/

　　明确的导向指示可以让公交车乘客更有信心，也会让整个城市的公共交通系统增加更多的权威性。

　　在乘坐公交车可以给乘客带来的所有可能的挑战里，几乎没有比那些奇葩的公交指示牌更容易改进的了。糟糕的公共交通指示牌可以说是随处可见：有些缩略了有用的信息，有的完全不知道说些什么，甚至有的地方连指示牌都没有。城市轨道系统听到估计并不陌生，说的就是你，宾夕法尼亚大道地铁站（纽约）。然而这类问题在城市公交系统里尤其严峻：公交系统的监督者对于指引系统设计真的是毫无审美，并且对这样的基础设施“建设”也是毫不在意。

　　我开始在推特寻求关于糟糕公交站牌的回复，很快就收到了从东海岸到西海岸的群体共鸣。在旧金山（图二），这个所谓“公共交通至上”的城市，公交车路线号就是用喷雾罐就近在饱经风霜的电线杆喷上超小的字体；在坦帕市（图六），公交站牌就是由一根短粗的铁杆加上看起来像轮胎一样的负重块组成的；堪萨斯州的威奇托市（图三）的公交牌就是直接换用了停车指示牌；在纳什维尔，公交牌根本就不标明哪几路车在这一站停；匹兹堡的公交牌不标明公交机构的名称；缺少道路指向设施的丹佛市，公共交通站附近会看到乘客们在柏油路上到处游荡。

　　图二、“你好推特，我想看看最差的公交站牌市什么体验？” “这是我们Potrero当地的公交站”图源：推特

　　为什么设立一个好的公交站牌这么难？部分的原因是设计一个明确且有足够信息量的展示牌需要很多专业的权威人士，而很多公交机构则缺少这样的专业人士或者资源。多数情况下，设计指示牌的责任就落在了管理其他项目的负责人头上。 John Dobies，来自堪萨斯城的一位交通规划师，在1996年发布一份的交通研究委员会白皮书（参考文献1，请后台留言下载）中写道：“大多数情况是，（负责人）手头的活太多，工作重心自然不可能在（设计公交站牌）这件事上面。”

　　图三、“从哪说起呢，威奇托的公交站牌就直接征用了附近的禁停标志。” 图源：推特

　　另一部分原因，和折磨着公交机构的其他很多问题一样，来自于州政府和当地政府拨给乘客的补贴，甚至给整个公交系统的拨款实在是少得可怜。公交车被广泛的认为，也被广泛的被当作那些没有其他选择的城市游民的交通工具。

　　图四、洛杉矶交通部官员：“居民们：我们过几天就有一个新的交通灯了。安全第一。” 图源：推特

　　图五 （接上图）“太好了，你能否顺便也解决一下旁边公交站的问题？公交牌离等车的地方有三十多米远，你要是在公交休息区等车，公交司机就看不见你，也不停车。” 图源：推特

　　这就是为什么当经济紧缩的时候，公交路线经常沦为刀下之物，为什么原本精心设计的能大大提升通勤时间的公交车道几乎就不存在，为什么公交站本身经常不美观，不安全，并/或无法靠近，不仅仅是那些难以辨认的公交车牌。前几年举办的北美地区年度最惨公交站评选的赢家，包括位于不列颠哥伦比亚高速路上的一个金属杆（2018年度），位于西雅图一个货运铁道旁的一堆杂草（2017年度），位于马里兰州银泉市的一处路边雨水沟（2016年度）。

　　不幸的是，缺少对公交系统的投资的确成为了全美公交客运量持续下滑的其中一个原因。根据美国公共交通协会官方的数据，2018年公共交通系统客运量跌至自2006年以来的最低点。公交车系统，这个高运输量的交通系统支柱，体现出最夸张的下跌---自2013年以来全美乘客量跌幅超过14%。低油价，低车贷，以及像Uber, Lyft 这样在主要城市的网约车服务让很多乘客回归了私家车。但是研究也表明，公交乘客体验度，包括线路覆盖，公交车准时度以及发车频率，还有整体的系统导航性，如果稍有处理不当，也会让人们远离公交系统。

　　好消息是，对于想提升自身服务的公交机构来说，提供优良的指示牌是最容易实现的。数字屏制造商 TransitScreen，还有像Moovel 和 Transit这样的手机应用公司正在以私有企业的角度解决指示牌所带来的问题，他们也同时在为交通管理机构提供帮助。Mary Buchanan是公共交通智囊团（TransitCenter）的研究员，编写了《什么才是最佳公交车站》报告。Mary提到，工作人员不能假想所有乘客都是通过手机来导航的， 也不能假设多数乘客之前都使用过这一站点的服务。不论是第一次使用的人还是常旅客，交通部门应提供多于公交车标志或者路线号码的综合性的标志和信号杆，这样可以为更多的乘客增添更多的使用公交系统的信心。

　　“虽说是占了很小的一块地，但是如果设计的到位，公交站牌可以为乘客提供足够的信息来确保他们至少在正确的路线，正确的方向，正确的位置候车。” Buchanan在邮件中回复到。

　　最基本的条件下，公交牌应该能为乘客标识出他们是正确的站点候车去往他们的目的地，并且车进站的时候他们能够上车。Buchanan解释道，因此，所有的公交站牌都应包括提供公交服务的机构名称，线路号码，线路终点站，以及确保即将进站的公交车是否能保障残障人士安全上车。Buchanan说温哥华的Translink公司确实做到了在公交牌提供上述所有信息。（即使有些情况下，有些公交站设置的并不合理，但是Translink公司在街头博客的最差比赛中确实做到了“最好”）。

　　预计到达时间也应该在附近标示，还有票价信息（这可能是一些乘客群体是否能够乘坐的关键信息）。然而， Buchanan表示，很难想像有公交机构会对后者做出回应。

　　另一位交通部门专家对什么是好的公交车站标识却有不太一样的看法。波特兰的交通顾问 （也不定期为CityLab撰稿）Jarrett Walker讲到，尽管车辆走哪条路（也就是 公交车上“通往”这个全能的字眼），通常对乘客来说才是最需要知道的事情，但是在公交车和公交站牌上只标明公交车路线号及终点站是被行业接受的。即使是在纽约，波特兰和洛杉矶这样公交标识相对统一的美国城市也是一样。 Walker 强调道，SFMTA（旧金山市政交通部）的公交车数字显示屏在公交车即将进站时向乘客展示的信息（通常根本看不清）就是一个很好的例子。“公交站牌必须能告知朝什么方向去，有多少站。”他说。

　　提到最佳公交站牌，巴黎崭新的12英尺高（3.65米）线路信息标识脱颖而出。Walker 在自己2016年的博客（Human Transit）中对其大唱赞歌：每一站都有一个名称，提醒你在这个城市里的空间感。到了夜间，这些公交牌还是道路中最容易认出来的路标，已经超出了公交站牌本身作为交通导航价值。每一条线路都明显标出线路号，终点站（暗示了路线方向）和下一班车的到达时间。如果你熟悉路线的话，你根本不需要做什么就能知道你在哪，下一班车什么时候到。

　　Walker还提到，这些显示屏已经不仅仅起到帮助缓解公交系统导航的作用了。这些显示屏也帮助公交车更醒目、更固定的出现在巴黎的街景中 。相反，美国这种草草了事，可有可无的差劲公交信号指示带来的影响就是告诉人们我们的交通系统不太长久。这也直接会导致官方不会对公交系统过分重视，他们会将重心放在完善轨道交通，修建新足球场，或者其他无法移动的物体。虽然不能完全这么讲，Walker也说道，但当客运量足够高的时候，公交客运服务也越能长久运营。

　　“公交站牌可以说是展示公交站重要性的最省钱的方式了”他说，“公交机构在考虑基础设施建设的时候真的应该开始考虑这一点。”

　　纽约港务局巴士总站（Port Authority Bus Terminal）的更新计划，为纽约曼哈顿西区的整体提升带来了千载难逢的机会。

　　2020年夏天，Marcel Moran用了三个月的时间考察了旧金山的每一个街面城市公交车站——总共将近3000个。

　　Moran是一名来自加州大学伯克利分校城市规划的博士候选人，他受到本文则二的启发，那篇文章中还有一张Moran 所居住的Potrero Hill 区所抓拍的一张格外寒酸的车站照片（所谓的车站就是一个用喷漆涂过的电线杆）。他想知道在旧金山市政交通管理局的公交网络中还有哪些车站有着信息显示不足、候车座位或遮阳不足、又或是其它不能够给人带来舒适友好体验的因素。

　　这类设施并不是肤浅的表面工作。尽管发车频率、可达性和成本大大影响着公共交通给人的吸引力，研究同样发现候车座位、遮风挡雨的棚子（参考文献2，请后台留言下载）以及准确的车辆到达时间（参考文献3，请后台留言下载）都可以使候车时间变得更轻松短暂。“当人们在一个愉悦的环境里候车时，会感觉时间过得快，” 旧金山州立大学的一名研究交通运输的地理教授 Jason Henderson说道。“当人们在一个不愉悦，甚至是恶劣的环境里候车时，一分钟会变得像一小时。这会阻碍人们选择公共交通出行，影响公共交通的乘客量。”

　　在公共交通期刊刊登的Moran对2964个车站进行的实地调查的结果（参考文献4，请后台留言下载）显示一个旧金山公交乘客能够坐下来候车，避免淋雨并甚至能直接从人行道边乘车的可能性在很大程度上取决于地形。

　　Moran发现，整个旧金山只有大约三分之一的公交车站有遮挡棚和候车座位。同样有大概三分之一的公交车站被沿街停放的车辆所阻碍，常常迫使乘客在停放的车辆间穿行然后在街上乘车。公交车站的站牌在样式和易读性上差别很大——最常见的一种是在金属杆子上用涂料作标识——同时还有11%的车站似乎完全缺乏易读的标识。

　　这些现象不均匀地分布在城市中。在城市的北半部分（其中包含了市中心和许多主要的商业街道），45%的公交车站设有候车座位，42%的公交车站配备了遮挡棚；在城市的南半部分（其中包含了例如 Bayview/ Hunter’s Point、the Excelsior及部分the Sunset这样的居住区），只有22%的公交车站有候车座位或遮挡棚。在北部多于80%的公交车站没有街面停车的阻碍，然而这在南部只有53%的公交车站能够实现。

　　图二、旧金山公交车站地图显示哪些区域街面停放车辆阻碍着公交乘坐者从人行道乘车。图：Marcel Moran/公共交通杂志（ Journal of Public Transportation ）

　　尽管旧金山市政交通管理局的大多数高频发车线路贯穿城市的北半部分，Moran 使用统计分析发现这并不能完全解释南北的差异。与此同时，其它变量引起了对于平等公正问题的担忧和关注：居民者大于一半为白人的调查区比居住者大于一半为有色人种的调查区更可能有带遮挡棚和候车座位的公交车站和路边没有阻碍的人行道。

　　这样的差异在旧金山是明显的，1973年旧金山宣称自己是一个“公交优先都市”。将近50年过后，要求在指定街道区域将公共交通车辆优先于小汽车以及旨在解决其它问题的政策仍停留在纸面上。Moran的实地调查揭示这座城市的公共交通问题甚至出现在乘客踏上公交车之前。调查还指出了可能的改进方法。比如，要解决将近1000个受到街面停放车辆阻挡的公交车站，“旧金山市政交通管理局可以简单地用一点涂料、模板和标牌将人行道边改良为公交专用区域，”他在邮件中写道。（声明：Moran是记者的一位朋友。）

　　旧金山市政交通管理局的首席发言人 Erica Kato 说到管理局了解公交车站存在质量上的参差不齐并且计划在所有站点安装实体标识“从而使乘车点更为明确可见、人性化及统一。”她还说到因为人行道宽度、建造许可的繁杂申请过程以及电力系统内的规定间距这些因素的影响，公交车站的遮挡棚无法在每个站点都实现安装。关于街面停车对公交车站的影响她没有发表评论。

　　当通勤者逐渐返回办公室办公，全国的公共交通客运服务供应部门正在寻找方法重建因疫情流失的乘客量。虽然国会最终确定了1万亿美元的基础设施一揽子计划，其中390亿美元计划用于公共交通客运系统，Moran 说他的调查结果仍明显发现推迟的维修保养工作所带来的后果以及即使是不经意之举却鼓励着人们驾车出行的政策。

　　“我们需要减少美国人在使用公共交通时所面临的不便因素，”他说道。“当停车位充足且不收费，而很多社区里的公交车站又实在难以发现并有着不愉悦的候车环境时，我们就失去了许多潜在乘客。”